15 cosas que debes saber sobre la nueva separación de basura en CDMX

Te presentamos 15 cosas que debes saber sobre la nueva normatividad para separar la basura en la CDMX.

El próximo sábado 8 de julio cambiará la forma de recolectar la basura en la Ciudad de México (CDMX). No solo bastará con conocer la diferencia entre orgánica e inorgánica, sino que ahora se ha especificado la separación de ciertos residuos.

La Asamblea Legislativa (ALDF) avaló cambios a la Ley de Residuos Sólidos y al Código Penal para el Distrito Federal en materia de recolección de residuos de manejo especial, a fin de crear las condiciones necesarias para gestionar de mejor manera la utilización de éstos a partir del proceso de recolección.

La iniciativa fue presentada por el diputado Xavier López Adame, del Partido Verde Ecologista de México (PVEM), quien recordó que con la entrada en vigor este mes de la Norma 024, en materia de residuos, la futura planta de termovalorización prevé las categorías de separación necesarias para que se garantice el manejo de la basura.

Se busca que a través de las modificaciones a la ley se generen condiciones normativas y la separación de residuos se haga de manera cotidiana y conforme a los nuevos criterios que marque la autoridad correspondiente.

A continuación, te presentamos 15 cosas que debes saber sobre la nueva normatividad para separar residuos en la CDMX.

1. Existen 4 categorías para separar los residuos en la capital del país:

2. Orgánicos. A esta categoría corresponden los restos de verdura, cáscaras de frutas, semillas, huesos, lácteos y todos los sobrantes de comida, así como bolsitas de té, el café y sus filtros, además, los residuos de jardinería, como son hojas y ramas.

3. Inorgánicos reciclables. Esta categoría atiende a todo lo inorgánico que se puede reciclar, como es papel, cartón, plástico, metal, madera, vidrio, envases de Tetra Pack, aluminio y PET.

4. Inorgánicos no reciclables. Esta categoría atiende a todo lo que no se puede reciclar, es decir, lo realmente es basura, como son plumas, colillas de cigarro, envolturas metálicas, pañales, unicel, toallas sanitarias, pañuelos desechables usados y papel de baño. Las tres primeras categorías serán recolectadas todos los días.

5. Manejo especial y voluminosos. Todos los domingos de cada semana serán recolectados residuos de gran tamaño, principalmente electrónicos, como son televisores, computadoras, celulares, colchones, muebles rotos, refrigeradores y lavadoras.

6. Apóyate en una app. La tecnología podrá apoyarte en el proceso de separación de basura, ya que el gobierno capitalino lanzó la aplicación (app) Basura Cero CDMX. A través de un juego educativo y de destreza aprenderás a separar los residuos. La app se encuentra disponible para sistemas operativos Android y IOS.

7. Importancia del programa. Si la basura no se separa adecuadamente provoca gases como el metano, que afecta el medio ambiente.

8. Cero multas. La Secretaría del Medio Ambiente capitalina considera que la nueva disposición para separar la basura, que entrará en vigor el sábado, tendrá éxito a pesar de que no se establecen sanciones a quienes incumplan con ella.

9. Responsables. Las delegaciones de la CDMX serán las responsables de recolectar la basura. El Artículo 42 de la Ley de Residuos Sólidos del Distrito Federal considera que las delegaciones, de manera permanente, obligatoria y gratuita deben llevar a cabo programas destinados a la recolección de residuos voluminosos y de manejo especial.

10. Evaluación. De conformidad con la normatividad vigente, cada demarcación territorial tendrá que informar anualmente a las secretarías de Medio Ambiente, de Obras y Servicios, así como a la Asamblea Legislativa de los resultados logrados.

11. Quejas. Si detectas alguna irregularidad en la recolección de los residuos, podrás reportarlas en la demarcación en donde vivas. Todos los domingos se llevarán los residuos voluminosos sin tener que hacer ningún pago y, si alguien quiere pedirles dinero, hay que reportar al 072.

12. Grandes generadores de basura. En 2014, las delegaciones Iztapalapa, Gustavo A. Madero y Cuauhtémoc fueron las que más residuos de manejo especial (electrodomésticos y muebles de casa, entre otros) generaron, con 41 por ciento del total de la entidad.

13. Mucha basura. De acuerdo con cifras de la Agencia de Gestión Urbana, en la Ciudad de México se generan cerca de 13 mil toneladas de residuos sólidos urbanos; el promedio por habitante es de 1.45 kilogramos, y de este total, 48 por ciento corresponde a residuos domiciliarios, 15 a comercios, 14 al sector servicios, 11 a mercados públicos y cuatro por ciento proviene de la Central de Abasto.

14. Capacidad de recolección. La capital del país tiene dos mil 579 vehículos recolectores con doble compartimento, rectangulares y de volteo, entre otros, los cuales son operados por tres mil 659 choferes a través de seis mil 682 rutas. Hay siete mil 294 barredores, 362 supervisores y siete mil 391 carros recolectores, 13 estaciones de transferencia, tres plantas compactadoras y una de composta.

15. Cascajo. Se reservó el Artículo 277 Bis del Código Penal para el Distrito Federal y destacó que la modificación prevé que toda persona que preste el servicio de recolección de residuos sólidos o acumule materia de construcción (cascajo) con fines de lucro en suelo de conservación se le impondrá de uno a cuatro años de prisión.

(Fuente: AltoNivel)

Mancera se congratula por decisión sobre Metrobús Reforma

El Ejecutivo capitalino precisó que la obra se continuará «con todo cuidado» y espera que esté concluida en septiembre.

El jefe de Gobierno de la Ciudad de México, Miguel Ángel Mancera, dijo que la decisión del juez para seguir con la construcción de la Línea 7 del Metrobús es “una muy buena noticia”, y aseguró que la obra estará lista en septiembre.

La declaración de Mancera se da luego de que un juez federal diera por terminada la suspensión que había impuesto a los trabajos del Metrobús Reforma, toda vez que el gobierno capitalino ya obtuvo la autorización del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) para regularizar la situación legal de estas obras.

En entrevista con Ciro Gómez Leyva, el Ejecutivo capitalino precisó que la obra se continuará “con todo cuidado” y se observarán todas las determinaciones emitidas por el Poder Judicial Federal, con la finalidad de dar continuidad y seguimiento a lo que se plantea relacionado con el rescate de la avenida Paseo de la Reforma.

Añadió que se realizará la restauración de varias de las zonas afectadas y se cuidará de la superficie de rodamiento, además del rescate de la ciclovía que ya presenta un deterioro.

Después de que el juez octavo de distrito en materia administrativa aprobó en la primera semana de junio la resolución para frenar la construcción de la Línea del Metrobús, Mancera criticó el falló y aseguró que se mostrarían los elementos legales necesarios para seguir con la ampliación de este medio de transporte público.

Asimismo, de cumplirse con el tiempo de entrega de la obra, en septiembre o principios de octubre, el Ejecutivo capitalino sería el encargado de inaugurar esta nueva línea de Metrobús, que pudiera ser uno de sus últimos eventos como jefe de la CDMX, ya que anunció que en octubre o noviembre abandonaría su cargo para buscar la Presidencia en 2018.

(Fuente: Forbes)

Siempre sí: juez da visto bueno a Línea 7 del Metrobús

Un juez federal resolvió que el gobierno de la CDMX puede continuar con la construcción del Metrobús Reforma, luego de que obtuvo la autorización del INAH.

Un juez federal dio el visto bueno para continuar con la construcción de la línea 7 del Metrobús en Paseo de la Reforma, luego de que el Gobierno de la Ciudad de México obtuvo la autorización del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) para regularizar la situación legal de estas obras.

Esto luego de que en los primeros días de junio el juez octavo de distrito en materia administrativa, concedió la suspensión provisional para que las autoridades de la CDMX garantizaran que dicha construcción se realizaría en las zonas tangenciales a las zonas protegidas y que no se afectarían las áreas sensibles del Bosque de Chapultepec y del Paseo de la Reforma.

De acuerdo con un comunicado, el juzgador determinó negar la suspensión definitiva de la construcción de la Línea 7 del Metrobús, por lo que “determinó que es posible continuar la construcción del carril respectivo y de las estaciones correspondientes (con un diseño de bajo impacto) en las zonas adyacentes y tangenciales del Bosque y de Paseo de la Reforma”.

Esto bajo el cumplimiento de los términos señalados en la reciente autorización del INAH.

La resolución se da un día después de lo esperado por el gobierno capitalino, que preveía que sería el miércoles cuando se diera a conocer la decisión.

“Nosotros esperábamos que la resolución sobre el incidente de modificación que promovimos estuviera dada el día de hoy, pero no, entiendo que es el cúmulo de trabajo que tiene el propio Juzgado, sin embargo, han corrido los tiempos de manera muy rápida”, indicó ayer el Consejero Jurídico y de Servicios Legales, Manuel Granados.

Asimismo, destacó que se estableció que la supervisión de los trabajos será de manera integral entre el INAH y el gobierno local para cuidar que todo se cumpla conforme se ha acordado.

(Fuente: Forbes)

De Taxqueña a Santa Fe: el infierno de la movilidad en CDMX

Esta es la anécdota de un español que llegó a vivir a la Ciudad de México. Creyó que atravesar 9 mil kilómetros sería lo más pesado de su viaje, sin embargo, nunca se imaginó la misión imposible por la que atravesaría todos los días para trasladarse en esta capital.

Todos los habitantes de la Ciudad de México tenemos algo en común: somos víctimas y victimarios de una movilidad más allá de lo problemática.

A lo largo del año y medio que llevo viviendo en esta ciudad me he enfrentado a varios escenarios que evidencian la falta de un sistema de transporte público eficiente, una cultura vial en la ciudadanía, en fin, civilidad al momento de movernos.

Misión Imposible 1: Circuito Interior

Mi primer vía crucis móvil lo experimenté recién llegado a este enorme valle. Pensé que atravesar los más de 9 mil kilómetros que existen entre España y Méxicosería lo más pesado de mi viaje, qué equivocado estaba, once horas de vuelo no son nada comparado con la misión imposible que significó trasladarme del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) a la colonia Condesa.

Tras el vuelo, viene migración y luego, sentado en un taxi me di cuenta de que ¡no me movía!, estaba en un estacionamiento llamado Circuito Interior, no por nada en 2016 el TomTom Traffic Index sitúo a CDMX como la ciudad con mayor índice de congestión vehicular a nivel mundial. Ni cómo salir, ni para atrás, ni para adelante.

Hoy sé que esto se debe a que durante años las políticas públicas se enfocaron en fomentar el uso del auto privado, dichas políticas han llevado a que CDMX viva un colapso móvil que afecta la productividad de las más de 20 millones de personas que trabajamos en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM).

Se calcula que para 2020 habrá 7.5 millones de autos circulando por la ZMVM, en 2030 se podría alcanzar la cifra de 9.5 millones de autos, ante tal cifra yo sólo me pongo a pensar en que, sí la velocidad promedio actual es de 12 kilómetros por hora, ¿cuál será la velocidad en 2020, no digamos en 2030? ¡¿5 km/hr.?! ¡¡¿2?!!

Misión Imposible 2: Reforma, Zona Rosa y Roma-Condesa

Respiro. No pasa nada, esa gran distancia ha sido recorrida y vaya, no la pienso recorrer todos los días. En mi cotidianidad soy privilegiado y la mayor parte de mis actividades se concentran en el circuito que comprenden las zonas de Reforma, Zona Rosa, Roma y Condesa así que decidí que lo mejor que podía hacer por mí y de paso por esta ciudad que me recibe era ir a pie o bien, en bici.

¿Error?

No lo creo, pero tampoco acierto. Al oleaje asfáltico que impera en la Condesa y la Roma se suman los hoyos y hundimientos en el adoquín de la Zona Rosa, los parches por todos lados y bueno, ni qué decir del caos que se ocasiona en Reforma entre autos, peatones y bicis que quieren pasar todos al mismo tiempo sin importar a quién se lleven en el camino.

Uno ya no sabe a quién temer más pues en nadie impera la cortesía, la educación: se trata de la ley de la selva, la ley del más fuerte: nadie respeta los semáforos, ni a los policías que a ratos parece que no saben ni qué hacer ante el motín de cláxones y gritos que se producen cuando deciden “ordenar” el tráfico en el cruce de Monterrey y Avenida Chapultepec.

A este bonito escenario se le suma la perpetua obra pública en toda esta zona de la CDMX. Yo ya no recuerdo cuando fue que no di la vuelta en una calle y encontré la banqueta levantada, las vallas naranjas, el polvo. El saldo: una llanta ponchada por un hoyo del tamaño del mundo, una caída que lastimó mi rodilla, varios embotellamientos, tener que bajarme más de una vez de la bici y llevarla caminando, una que otra palabra altisonante…

La necesidad de hacer más eficiente la movilidad capitalina es urgente, no puede seguir postergándose. Las obras de las cuales ahora somos víctimas sé, tienen este propósito, lo veo: dotar a la ciudad, al menos en esta zona, de una infraestructura peatonal real donde la accesibilidad y el confort sean parte del día a día de todos los que se mueven en la capital del país.

Misión Imposible 3: la Sureña

Migremos al sur, esa lejana zona que conserva muchas áreas verdes, que aún tiene los vestigios de una ciudad autosustentable en Xochimilco, en donde los atardeceres y amaneceres se pueden ver pues, el paisaje urbano continúa siendo predominantemente horizontal.

Tristemente, en el sur los estacionamientos/vías rápidas también son una realidad, basta ver Río Churubusco y Gabriel Mancera a las seis de la tarde: parados, incluso con vendedores ambulantes ofreciendo un sinfín de productos entre los autos. A los estacionamientos se les suma un enorme peligro: los microbuses, sistema de transporte público que puede incluir ventilación personal si tienes la suerte de subirte a uno cuyo suelo esté roto (nada mejor que viajar fresco en verano).

En el sur el transporte público sí que es deficiente, hay metro, pero sólo hasta cierto punto, también tren ligero, pero (de nuevo), sólo hasta cierto lugar, las distancias son mucho más grandes que en el centro haciendo que la conectividad sea mucho más problemática, sobre todo porque dependen en demasía de estos hombres-camión, que, discúlpenme que lo diga así, manejan como si transportaran naranjas y no personas.

Los esfuerzos por mejorar la movilidad de los pobladores y trabajadores de esta zona también existen, actualmente se trabaja en la ampliación de la Línea 5 del Metrobús, la cual llegará hasta la Glorieta de Vaqueritos, esto significa que se conectaría el norte de la ciudad con el sur más allá de la conexión que la avenida Insurgentes logra en sus casi 30 kilómetros.

En su documento Ciudad: una tarea de todos, la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda (SEDUVI) de la CDMX afirma que a lo largo y ancho de la capital existen 681.8 kilómetros lineales de transporte público y afirma durante los próximos años se trabajará en ampliar esta red no sólo con más kilómetros, también con la conformación de sistemas integrados de transporte que permitan una interconectividad eficiente.

Misión Imposible 4: Mordor a.k.a. Santa Fe

Cuando escuché que la gente le decía a Santa Fe “Mordor”, me reí.

Hoy, luego de varios viajes a esa importante zona corporativa, lloro como lloran aquellos desdichados que tienen que ir diariamente a trabajar aquí pues las horas y la energía que invierten en llegar, nadie se las pagará.

Se calcula que el capitalino promedio pasa 88 minutos al día en el transporte público, 30 por ciento pasan más de 2 horas al día. Ciudad de México es la segunda ciudad con los traslados más tardados a nivel global, además se coloca en el séptimo lugar de las diez metrópolis más contaminantes por tráfico en el mundo.

Ante tales cifras no podemos más que confirmar lo ya sabido: el urbanismo en Ciudad de México ha estado viciado por lo político, por lo económico, no se ha privilegiado la sustentabilidad urbana y por ello, cerca de 150 mil capitalinos migran a otras partes del país cada año, esto de acuerdo a datos de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF).

En Santa Fe llegar en auto particular significa un viaje de poco más de dos horas, llegar en transporte público tres horas o más. No puede ser que un trabajador que vive en Buenavista pierda entre 4 a 6 horas diarias para ir a trabajar, de nuevo: urge tener opciones eficientes de transporte público, urge tener más movilidad y menos autos, esa debe ser la premisa a seguir en cada plan de transporte, de desarrollo urbano futuro.

Misión Imposible 5: nuevas movilidades

Las vanguardias móviles, los vehículos eléctricos e híbridos, la interconectividad, la renovación y mejoramiento de paraderos, una redensificación llevada de manera cuidadosa son parte de los retos que enfrenta la Ciudad de México del 2017 de cara al futuro. Para nosotros en Lamudi no basta con construir más vivienda si no viene acompañada de una infraestructura de transporte y servicios públicos eficiente que repare de fondo la segregación social y urbana que enfrentamos diariamente todos los capitalinos.

(Fuente: AltoNivel)

La CDMX se encamina al colapso por la falta de agua

La falta de agua podría poner en aprietos a la Ciudad de México, urbe que cuenta con una disponibilidad del vital líquido semejante a la del desierto de Arabia Saudita.

El desperdicio, la falta de conciencia, el relativo acceso para el 90 por ciento de la población y la sobreexplotación de los mantos acuíferos están llevando a la Ciudad de México hacia el colapso hídrico que dejaría sin agua a millones de capitalinos.

Así lo dejó de manifiesto el director general del Sistema de Aguas de la Ciudad de México (Sacmex), Ramón Aguirre Díaz, quien declaró a Notimex que alrededor de un millón de personas padece la falta parcial o total del vital líquido.

Sin descontar que 18 por ciento de la población está sujeta a tandeos de una a dos o tres veces por semana, situación que no se puede minimizar, señaló el funcionario del Gobierno de la ciudad.

Precisó que “el destino todavía no nos alcanza”, porque actualmente la ciudad tiene un servicio satisfactorio para el 90 por ciento de sus habitantes.

Para quienes cotidianamente abren las llaves del lavabo para lavarse las manos o los dientes; o abren el grifo para bañarse diariamente, poco podrían pensar que esta urbe tiene una disponibilidad de agua por habitante, sólo equiparable a la disponibilidad de agua que hay en el desierto de Arabia Saudita.

Por ello, los torrentes de agua vienen desde muy lejos a calmar la sed de la capital del país, a la que parece no preocuparle mucho que muy pronto podría sufrir un estrés hídrico sin precedente, debido entre otras cosas, a la sobreexplotación del acuífero que conforma el Valle de México y su crecimiento depredador de más de 20 millones de habitantes.

La altura y la ubicación de la Ciudad de México complica cualquier tipo de solución y la disponibilidad de agua se vuelve realmente limitada; de hecho, es la metrópoli con mayor estrés hídrico del país y con uno de los mayores en el mundo.

Al problema de traer desde muy lejos el agua, debe sumarse la ubicación que tiene la urbe, considerada entre las 20 más importantes del mundo.

“El servicio de agua en la Ciudad de México es particularmente costoso por las características que tiene la ciudad: su ubicación en el centro del país y a 1,200 metros de altura, hace muy caro el servicio y además el hecho de haber invadido una laguna, nos hace tener un equipamiento de drenaje que no la tiene ninguna ciudad del mundo”, expresó Aguirre Díaz.

Para hacer frente a este problema, la ciudad se abastece del vital líquido de fuentes externas, pero principalmente, sacando el agua que se almacenó en el subsuelo durante miles de años, resolviendo relativamente fácil la falta de fuentes de suministro.

Se cree que los sistemas Lerma y Cutzamala son las principales fuentes de abastecimiento para la capital; sin embargo, sólo representan el 30 por ciento del total que se consume; el 70 por ciento proviene de los acuíferos.

Durante muchos años se han perforado pozos no sólo en la capital, sino en todo el Valle de México, sacando miles de millones de metros cúbicos, que hoy generan otros problemas como los hundimientos que tienen que ver con la sobreexplotación del acuífero.

El director general de Sacmex explicó que el Valle de México debe tener más de 1,500 pozos; la Ciudad de México tiene 430 funcionando. Agregó que la otra parte está en el Estado de México donde se suman pozos para las zonas agrícolas de esa entidad.

Aseguró que de acuerdo con datos de la Comisión Nacional del Agua (Conagua), la extracción que se tiene, es que se está sacando el doble de lo que es la recarga, y si se aspira a detener la sobreexplotación del acuífero, habría que parar la mitad de los pozos para logar el equilibrio.

No obstante, en la Ciudad de México se extrae más de seis veces lo recomendado, para ser más claros, el acuífero que más se explota en el país es el del Valle de México, incluso tiene un récord mundial; le saca cada año dos presas llenas juntas de las dimensiones de Valle de Bravo.

Aguirre Díaz hizo énfasis en que está muy claro que el acuífero tiene un volumen finito. “No es infinito y lo estamos agotando, de ahí la urgencia de reducir esa extracción de agua del subsuelo de la ciudad”, subrayó.

Estudios al respecto señalan que esa sobreexplotación conduce al agotamiento y a la destrucción del acuífero, que a más tardar en 50 años nos podría llevar a una situación de verdadera emergencia, si no se hace algo desde este momento.

La sobreexplotación del acuífero, también conlleva a otro problema, el hundimiento constante de la Ciudad de México. En promedio se registran hundimientos de 10 centímetros por año, lo que significa que hoy se encuentre diez metros por debajo del nivel de la ciudad en tiempos de la Revolución Mexicana.

Sin embargo, en las zonas de oriente y extendiéndose hacia el Valle de México, en lugares que ocuparon los lagos de Chalco, Xaltocan y parte del de Texcoco se han registrado hundimientos de 20 y hasta 40 centímetros.

Javier Velázquez Moctezuma, investigador de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM) Iztapalapa, comentó que el manto acuífero ha sido sobreexplotado desde hace muchos años y eso ha ocasionado hundimientos y grietas muy graves en la ciudad, presentándose agujeros en el subsuelo que de repente se tragan coches o hasta camiones completos de rediles.

Por otro lado, según el exdirector de la Comisión Nacional del Agua, José Luis Luege Tamargo, la sobreexplotación del acuífero, junto con la desecación de los antiguos lagos ha provocado la deshidratación de las arcillas, provocándose una fuerte reducción de su volumen y compactándolas, lo que genera el hundimiento del suelo y explica las constantes apariciones de grietas y socavones.

En tanto que el presidente de la Comisión de Medio Ambiente de la Asamblea Legislativa, Xavier López Adame, expresó que lo más preocupante es que el hundimiento de la ciudad es diferencial, es decir, hay zonas que se hunden más que otras, lo que provoca la ruptura de la red hidráulica.

Además, abundó, dicha red tiene un promedio de vida de 60 años, aunque hay casos que alcanzan hasta los 100 años, como es el Centro Histórico, que se construyó durante la época porfirista.

La red hidráulica, dijo el legislador, es sumamente antigua y vieja, en algunos casos tiene más de 60 años y como la Ciudad de México se hunde de manera diferencial, entonces eso hace que las redes hidráulicas se vayan trozando, lo que provoca una pérdida de fugas del 40-41 por ciento del agua potable que se trae del Cutzamala o de los pozos que se están sobreexplotando.

Cabify se alía con Easy Taxi y busca nuevos fondos

El fundador de Cabify indicó que la alianza estratégica con Easy Taxi se debe a una afinidad de objetivos.

Cabify firmó una alianza estratégica con Easy Taxi para compartir su base de inversiones y expandirse en Latinoamérica.

La compañía española, además, busca concretar un financiamiento de al menos 300 millones de dólares (mdd) por medio de Bank of America, de acuerdo con fuentes referidas por Bloomberg.

Entre los potenciales inversionistas están la tienda online japonesa Rakuten, automotrices y empresas de tecnología para vehículos.

El nuevo capital se uniría a los 100 mdd que obtuvo en abril también de inversionistas, entre ellos Rakuten, Seaya Ventures y AngelList.

Juan de Antonio, fundador y CEO de Cabify, indicó que la alianza con Easy Taxi se debe a una afinidad de metas; sobre el financiamiento que se busca, declinó hacer comentarios.

“Cabify y Easy comparten una vision para transformar las ciudades de Latinoamérica mejorando la movilidad de sus ciudadanos; la alianza tiene el objetivo de convertir esta visión en realidad de forma más rápida”, dijo a Bloomberg.

A su vez, Dennis Wang, codirector de Easy Taxi, indicó por correo a la agencia que ya ha dado frutos el trabajo conjunto.

“Easy Taxi está emocionado con la alianza estratégica y ya experimenta índices más altos de crecimiento. Ahora estamos en una mejor para mejorar la movilidad urbana”, apuntó.

(Fuente: Forbes)

Una posición estratégica de México

Ante estos momentos de confusión e incertidumbre, México se ve obligado a revisar sus paradigmas y aprovechar su ubicación.

Entender el alto potencial de la posición geoestratégica en la que se encuentra México es de vital importancia, no sólo para sobreponerse a estos momentos de confusión e incertidumbre mundial, también para mantener la soberanía nacional y entender los riesgos y oportunidades que tenemos como país, su contexto local y su papel internacional.

La construcción del concepto Estado Nación surgió como un proceso para alcanzar una etapa de paz y estabilidad en el mundo a partir del fin de la Segunda Guerra Mundial. Con la Conferencia de San Francisco, 50 naciones aliadas conformaron la naciente Organización de las Naciones Unidas (ONU), la cual, hoy en día, está conformada por 193 países. La globalización fue el mecanismo para alcanzar los niveles de crecimiento y competitividad que se adoptó como base de desarrollo.

La economía de mercado permitió la integración e interdependencia de los países a través del comercio, del desarrollo tecnológico y de la competencia entre naciones.

Con el paso de los años, la Guerra Fría terminó y se consolidaron democracias. Con la llegada del nuevo siglo surgieron nuevas amenazas, como el terrorismo y las burbujas especulativas, que fueron la señal del deterioro del Estado Nación y que generaron un desperdicio humano.

Hoy, el mundo vive una etapa de transición. El concepto de Estado Nación gradualmente pierde estructura. El poder y la política se han fragmentado. Como señaló Zygmunt Bauman, son tiempos líquidos, donde la política es local, pero el poder, global, cambiando de esta forma los parámetros en democracias cansadas o incipientes.

En la actualidad, hay un choque de valores entre la ética y el equilibrio social, hay señales de fragilidad en la paz y estabilidad mundial que se reflejan en tsunamis migratorios, en procesos de inestabilidad social, con democracias envenenadas por la impunidad; hay un resurgimiento del populismo, países que buscan volver a sus orígenes y construir un pasado aislacionista, pero conservando beneficios de la globalización.

En la estabilidad actual se encuentra la polarización de la izquierda y la derecha, la cultura abierta frente a la cerrada, hay una dualidad entre el consumo masivo acompañado de la destrucción de recursos naturales con producción no sustentable y con profundos daños al medio ambiente.

El mundo cojea porque tiene un pie muy fuerte en el desarrollo económico y tecnológico, pero un pie muy chico en lo social y humano. Por ello, parece tambalearse y se genera incertidumbre, se ve inmerso en un proceso de domino de países, se debe entender la Post Verdad como un elemento que refleja los sistemas disruptivos, que distrae la atención y que lleva a diferentes estrategias de análisis y conclusiones.

Hoy, el mundo vive una etapa de transición. El concepto de Estado Nación gradualmente pierde estructura. El poder y la política se han fragmentado. Como señaló Zygmunt Bauman, son tiempos líquidos, donde la política es local, pero el poder, global, cambiando de esta forma los parámetros en democracias cansadas o incipientes.

En la actualidad, hay un choque de valores entre la ética y el equilibrio social, hay señales de fragilidad en la paz y estabilidad mundial que se reflejan en tsunamis migratorios, en procesos de inestabilidad social, con democracias envenenadas por la impunidad; hay un resurgimiento del populismo, países que buscan volver a sus orígenes y construir un pasado aislacionista, pero conservando beneficios de la globalización.

En la estabilidad actual se encuentra la polarización de la izquierda y la derecha, la cultura abierta frente a la cerrada, hay una dualidad entre el consumo masivo acompañado de la destrucción de recursos naturales con producción no sustentable y con profundos daños al medio ambiente.

El mundo cojea porque tiene un pie muy fuerte en el desarrollo económico y tecnológico, pero un pie muy chico en lo social y humano. Por ello, parece tambalearse y se genera incertidumbre, se ve inmerso en un proceso de domino de países, se debe entender la Post Verdad como un elemento que refleja los sistemas disruptivos, que distrae la atención y que lleva a diferentes estrategias de análisis y conclusiones.

Las bases del desarrollo y la competencia entre las naciones ahora se basan en el desarrollo tecnológico avanzado, como la inteligencia artificial, la biotecnología y la nanotecnología, y las telecomunicaciones. La ciencia y la innovación han generado un cambio con rendimientos crecientes; con la construcción creativa hay un crecimiento de largo plazo, mayor inversión, empleo y beneficios para la población. No obstante, por otra parte, hay bioterrorismo, cibercrimen y otros aspectos de la tecnología que han sido usados para prácticas criminales sofisticadas.

Bajo todo este escenario y ante estos momentos de confusión e incertidumbre, México se ve obligado a revisar sus paradigmas y aprovechar su ubicación estratégica, que es única y con grandes ventajas, para reafirmar su posición de Estado Nación y su contribución en el desarrollo global, pero sin perder de vista que la soberanía nacional es lo más importante.

Igual que el mundo entero, México vive una dualidad: es parte de Norteamérica, con una cultura latina que se enfrenta a su influencia anglosajona. Así, el país debe acercarse a sus raíces latinas, a sus tradiciones y orígenes, pero, al mismo tiempo, entender que es un aliado estratégico de Estados Unidos, con el que tiene también muchos vínculos. Si bien la hegemonía del vecino del norte es poderosa, no debe haber sumisiones: se debe trabajar en la relación con respeto y en el fortalecimiento de los lazos económicos, políticos y culturales.

(Por , Forbes México)

Día Mundial del Medio Ambiente: poco para celebrar, mucho por aprender.

Hoy 5 de junio es el Día Mundial del Medio Ambiente. No es una celebración, porque poco hay para festejar, pero sí es una jornada de concientización.

El presidente norteamericano Donald Trump se asoció de manera literal: con el anuncio de su decisión de retirar a los Estados Unidos de los acuerdos sobre cambio climático puso de relieve que conciencia es lo que más falta. En quienes mandan.

Cada hora el tráfico de fauna silvestre le otorga un millón de dólares de ganancia a los que comercian ilegalmente tortugas terrestres, papagayos o cuernos de rinoceronte. Cada hora una minera a cielo abierto consume medio millón de litros de agua para convertir la montaña en oro para hacer lingotes. Cada hora los océanos del mundo reciben mil toneladas de plástico en forma de basura, en un planeta cuyos líderes arengan contra el uso de los combustibles fósiles. Cada hora desaparecen 400.000 árboles en el mundo para producir papel. Cada hora la atmósfera reciben cinco mil millones de kilos de dióxido de carbono que provoca el calentamiento global. Cada hora la selva amazónica pierde 60 hectáreas: el equivalente a 120 canchas de fútbol. Todo eso pasa en sólo una hora: incluso, multiplicada por 24, durante la efeméride que promete respetar el ambiente.

Una pregunta retórica. ¿Esto pasa porque quienes no deciden ni se benefician sino que se perjudican carecen de conciencia? Sea como fuere, los ciudadanos han aprendido más que los gobernantes, evidentemente.

Los logros

No usar pieles

La población mundial aprendió que el consumo suntuario y fácilmente reemplazable de los tapados de armiño provoca la muerte a 140 millones de animales silvestres cada año, y que por cada dos animales asesinados para convertirse en estola hay uno que muere solo como efecto colateral. Entendimos que la lógica peletera ha llevado al borde de la extinción a la chinchilla, a la nutria marina y la boa curiyú, entre otros. Y que la introducción de especies invasoras con fines peleteros puede, como el castor en Tierra del Fuego o el visón americano en Europa, provocar daños ambientales mucho mayores que el hipotético beneficio económico planificado. Aprendimos que lo ambiental, además de un ejercicio de defensa de la naturaleza, es un valor. No hay ética que justifique en el siglo XXI matar a un animal para emperifollarse con su piel.

Usar la bicicleta

Gran parte de la humanidad comprendió que la bici es mucho más que un buen ejercicio para las piernas. Que es mucho más que el elemento más práctico para moverse en pequeñas ciudades o pueblos en los que el transporte es caro y escaso, el remise es un lujo, y para ir caminando es lejos. En las grandes ciudades, en las que hoy viven siete de cada diez argentinos, aprendimos que además del aporte a la salud individual y a la salud colectiva por el ahorro de combustibles fósiles, la bicicleta es un medio de transporte eficiente y no contaminante por tres poderosas razones: deja menor huella de carbono en su fabricación que cualquier otro vehículo, mejora la calidad del aire y, por sobre todo, hace a las ciudades menos ruidosas.

No cazar

Aprendimos que evolutivamente el hombre social cría animales pero no sale a cazarlos como un depredador salvaje. Que la caza tiene hoy como únicas finalidades la económica o la lúdica, a costa de otro ser vivo. Que, aunque no parezca, la caza contamina: sola la caza deportiva de palomas en la provincia de Córdoba deja sobre el suelo 400 toneladas de plomo por año, provenientes de los perdigones. Que la caza promueve el desplazamiento y la potencial desaparición de especies autóctonas para dar lugar a las que serán cazadas. Que da lugar al maltrato animal, como ocurre con los perros de cacería. Y aprendimos que ningún rey es más que un elefante.

Las deudas

Consumir responsablemente

Suele decirse que el día en el que los consumidores rechacen simultáneamente un producto por contaminante, la empresa que lo produce se hará a la fuerza más ecológica. Aprender a ser consumidores responsables supone elegir aquel producto cuyo proceso sea menos lesivo para el ambiente. Supone no comprar de más, principalmente comida, para no alentar el desperdicio o la sobreexplotación innecesaria de los recursos. Supone usar papel reciclado o postergar lo más que se pueda el reemplazo de aquel artefacto que todavía funciona, aunque no ostente el último diseño. Consumir responsablemente supone pensar por nosotros mismos y no por lo que nos imponen. Eso se aprende.

Reclamar la sustentabilidad

Si bien la ética es trascendente, es la economía la que define las formas de inversión y producción. Y es la exigencia del ciudadano, la que predispone a adoptar políticas sustentables. La sociedad debería exigir que los municipios recolecten la basura separada previamente, que no avalen el derroche de luminaria pública innecesaria o el desperdicio de agua corriente para regar los canteros de una plaza. Todavía es necesario entender que votar es imprescindible pero no suficiente y que el control por parte del Estado es mayor y más eficaz cuando hay una sociedad dispuesta a demandarlo.

Bajarse del auto

Es cierto que muchas veces contamos con la coartada que supone un sistema de transporte ineficiente y, para colmo, contaminante. Pero eso no alcanza para justificar el endiosamiento del auto particular como modo excluyente de movilidad. Su aporte en gases de efecto invernadero, su incidencia negativa en la salud pública, ya sea a través de los accidentes como del incremento del estrés, su relación costo-beneficio, en precio, en tiempo, en salud y en contaminación es cada vez peor. La población bien conoce estos factores, pero aun así no aprendemos a bajarnos del auto.

(Fuente. Infobae)

Barcelona creará 44 hectáreas de áreas verdes a 2019

El Ayuntamiento de Barcelona destinará entre 45 y 50 millones de euros para la generación de 44 hectáreas de infraestructura verde de aquí a 2019, según anunció en conferencia de prensa la teniente de alcalde de Ecología, Urbanismo y Movilidad, Janet Sanz.

El anuncio se hizo en la presentación del Programa de Impulso a la Infraestructura Verde Urbana, un proyecto apoyado en tres ejes para aumentar 165 hectáreas de espacios verdes naturales al año 2030, aumentando en 1 metro cuadrado de área verde por persona. “Es importante distribuir el verde en el territorio y aproximarlo a toda la ciudadanía”, ha dicho en la ceremonia el comisionado de Ecología, Frederic Ximeno.

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Considerando que la trama urbana de Barcelona es densa y consolidada, la construcción de nuevos parques urbanos es poco factible para alcanzar la meta. En ese sentido, el programa reconoce como infraestructura verde al «conjunto de espacios verdes naturales, árboles, huertos -públicos y privados- con vegetación natural, agrícola o ajardinada que ofrece beneficios a la ciudadanía».

La creación de infraestructura verde se centra en los siguientes pilares: incremento al servicio de la salud (nuevos parques, cubiertas verdes, interior de manzanas, etc); mejora para obtener más servicios socio-ambientales (muros verdes, hoteles para insectos, vallas vegetales, etc); y co-responsabilidad por parte de la ciudadanía (huertos y patios comunitarios, mantención de alcorques, apertura de jardines privados, etc).

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En esa línea, las autoridades comunicaron que a fines de junio se abrirá un concurso de cubiertas verdes en dos etapas: en la primera se seleccionarán 50 propuestas que contarán con 1.500 € para la elaboración de trabajos técnicos previos. En la etapa final, diez proyectos finalistas recibirán una subvención de hasta el 75% para su ejecución, con un máximo de 100.000 € por proyecto. «Prioritariamente en edificios de viviendas o en otros con un fuerte impacto paisajístico», explicó el concejal de Arquitectura, Paisaje y Patrimonio, Daniel Mòdol.

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El Programa de Impulso a la Infraestructura Verde Urbana es la materialización del Plan del Verde y de la Biodiversidad de Barcelona 2020, lanzado en 2012, con la intención de «lograr una infraestructura verde que ofrezca los máximos servicios ecosistémicos en una ciudad donde la naturaleza y lo urbano interactúen y se potencien». El plan proponía, entre otras cosas, crear proyectos de ámbito fronterizo y metropolitano para la conexión del verde y la conservación de la biodiversidad; desarrollar el proyecto Red de Corredores Verdes con énfasis en los espacios fluviales de los ríos Llobregat y Besós e impulsar la agricultura ecológica en espacios urbanos y periurbanos.

Descarga el Plan del Verde y de la Biodiversidad de Barcelona 2020 haciendo click en la siguiente imagen.

6 cosas que necesita la CDMX para mejorar su movilidad

Uno de los principales problemas de las medidas que el gobierno implementa, en términos de movilidad, es que no están correctamente planeadas o diseñadas.

Algunas políticas han fracasado debido a la poca capacidad institucional y la falta de coordinación para hacer medidas integrales para TODAS las personas.

El ciclismo urbano ha sufrido la mala implementación y aunque existen propuestas para incluir mayor infraestructura, de poco sirven si no se planean de forma integral, con otros medios de transporte y con un mayor alcance.

Ciclovías que son de solo unos metros, de diferentes características y hechas sin planeación, son un ejemplo de ello.

Es por eso que el Banco Interamericano de Desarrollo, en el marco del Sexto Foro Mundial de la Bicicleta ha creado una guía dirigida a los gobiernos locales de América Latina que los orienta en la ejecución de políticas mejor diseñadas y que reaccionen ante problemas ambientales y de movilidad mediante la cicloinclusión.

Estas son las 6 propuestas para orientar a las instituciones que dirigen los procesos de planeación, implementación y seguimiento de políticas públicas de movilidad urbana.

1. Diseñar un Plan Maestro de la Bicicleta. Al igual que en otras ciudades de América Latina donde se ha aplicado exitosamente, fijar un Plan conciso que tenga un objetivo, una justificación, un diagnóstico, estrategias generales, y un modelo de seguimiento y gestión.

2. Institucionalizar la planificación. Tomando como referencia experiencias de otros países, trasladar todo el plan a las dependencias tomadoras de decisiones, siguiendo el modelo de organización siguiente: integración, gerencia, coordinación y prospección. Haciendo énfasis en la planeación a través de expertos en movilidad a escala humana y no solo de autos.

3. Financiamiento. Primero se debe identificar los objetivos de política pública, y con base en esto armar un portafolio de proyectos ganar-ganar para proponerse al Gobierno Nacional para que así se pueda financiar con recursos metropolitanos, regionales o nacionales. Al mismo tiempo, aunque estas medidas no son muy populares, recomiendan generar recursos adicionales por medio de impuestos de congestión y estacionamiento.

4. Socios externos. Mantener buenas relaciones que ayudarán a mantener la estabilidad de los programas y proyectos. Ya sea de carácter comercial, medios de comunicación, empresas, instituciones educativas y organizaciones ciudadanas. Éstas últimas deben ser incluídas tanto en tanto en la formación del plan, como en su ejecución.

5. Planeación. A veces al no haber coordinación, se implementan medidas a medias y sin conexión. Al respecto, el BID sugiere un esquema de planeación más eficiente, en donde se alineen los eslabones de planeación (Política-Programa-Plan-Proyecto) y al final una evaluación de resultados.

6. Vincular el Plan Maestro con otros planes regionales. Para que todo sea un éxito también es recomendable que se cree una sinergia con otros instrumentos como un Plan de Movilidad, Plan de Seguridad Vial, de Salud Pública, de Calidad del Aire, etc. De esta manera la promoción del ciclismo se pueden compartir recursos, y promocionar la movilidad desde distintos frentes.

Aunque suene complicado, el correcto seguimiento de estas recomendaciones puntuales, permitirá involucrar a mucha gente y actores para migrar la idea del ciclismo urbano a esferas importantes y así pensar la movilidad en bicicleta como algo posible.

Uno de los principales problemas actualmente, es la conducta que los usuarios de las calles, y aunque es un problema significativo, expertos sugieren que uno de las formas de combatirlo es precísamente la implementación de medidas integrales que transformen conductas a largo plazo, como ha sucedido en otros países.

(Fuente: atraccion360)