19 de las ciudades más importantes del mundo vistas desde arriba

El mundo desde los cielos, como nunca antes lo viste.

Algunas tomadas desde aviones, otras basadas en reconstrucciones de imágenes satelitales, y algunas simplemente sacadas desde edificios muy altos, estas imágenes muestran a las ciudades más icónicas del planeta como pocas veces se dejan ver, y son realmente impresionantes.

Si alguna vez te imaginaste como se verían las ciudades desde arriba, sos fanático de las alturas o disfrutás mirando las cosas desde otro lugar, esta nota seguro te encantará y te darán ganas de compartirla.

  1. Shanghai, China
  2.  Dubai, Emiratos Árabes Unidos
  3. Barcelona, España

  4. D. F., Mexico
  5. Amsterdam, Países Bajos
  6. New York, Estados Unido
  7. Venecia, Italia
  8. Moscú, Rusia
  9. Buenos Aires, Argentina
  10. San Francisco, Estados Unidos

  11. Paris, Francia
  12. Chicago, Estados Unidos
  13. Santiago de Chile, Chile
  14. Rio de Janeiro, Brasil
  15. Atlanta, Estados Unidos
  16. Londres, Inglaterra
  17. Tokyo, Japón
  18. El Cairo, Egipto
  19. Miami, Estados Unidos

10 sorprendentes ciudades planificadas vistas desde el cielo

Las más famosas ciudades planificadas, contempladas desde arriba. Esas ciudades que fueron creadas con un propósito sobre un terreno no urbanizado.

1. La Plata (Argentina)

Imagen: Daily Overview

La Plata fue planificada y edificada específicamente para convertirse en la capital de la provincia de Buenos Aires, después de que la Ciudad de Buenos Aires fuera declarada capital federal de Argentina en 1880. Se la conoce como “ciudad de las diagonales” por su característico patrón de cuadrícula cortado por varias avenidas diagonales. Estas avenidas forman rombos, que a su vez tienen grandes círculos en sus vértices que son las plazas.

En la Feria Mundial de 1889 de París, la ciudad de La Plata recibió dos medallas de oro como “Ciudad del Futuro” y “Mejor realización construida”. Hoy tiene 740.000 habitantes.

2. Washington D.C. (Estados Unidos)

Imagen: Daily Overview

Sí, Washington D.C. fue planificada, en su momento. Concretamente en 1771, tras decidir que sería la capital de los Estados Unidos. George Washington eligió al arquitecto francés Pierre Charles L’Enfant para diseñarla. L’Enfant centró la ciudad en la colina de Jenkins, donde quedaría el edificio del Capitolio, y colocó las calles en una cuadrícula con avenidas diagonales que atraviesan la ciudad y forman círculos al cruzarse.

L’Enfant acabó enfrentándose al resto de la comisión de planificación y fue despedido, entonces Andrew Ellicot asumió el control e hizo algunos cambios. El gobierno se mudó a la ciudad en el año 1800. Hoy Washington D.C. tiene 672.000 habitantes.

3. Brøndby Haveby (Dinamarca)

Imagen: Daily Overview

Brøndy Haveby es una comunidad residencial situada a las afueras de Copenhague, en el municipio de Brøndby. Se planificó en 1964 como un lugar tranquilo para vivir fuera de la ciudad y realizar pequeños cultivos. La idea proviene de los antiguos pueblos rurales donde los lugareños se reunían en la fuente del pueblo para intercambiar noticias.

En la actualidad existen 24 tartas con más de una docena de casas cada una. Las casas tienen grandes patios delanteros que se encuentran en una plaza centrar tipo cul-de-sac, que es donde los propietarios aparcan sus coches.

4. El Salvador (Chile)

Imagen: Google Earth

El Salvador es una pequeña ciudad minera en mitad del desierto de Atacama, el lugar más árido del planeta (si no contamos los polos). Se edificó en la década de los 50 al descubrirse un enorme yacimiento de cobre en la zona. La compañía Anaconda Copper Company tuvo que construir una ciudad autosostenida para albergar a sus trabajadores y lo hizo en forma de anfiteatro, con los edificios mirando hacia el centro administrativo.

El Salvador llegó a tener 15.000 habitantes, pero hoy alberga a poco más de la mitad. Según un estudio reciente, en la mina solo quedan 243 millones de toneladas de cobre, por lo que el mineral se agotará en un par de años.

5. Manhattan (Estados Unidos)

Imagen: DigitalGlobe 

Sería un error olvidarse de Manhattan en una lista de ciudades planificadas, aunque no sea técnicamente una ciudad. Su famoso diseño cuadriculado proviene del Plan de los Comisarios de 1811, muy criticado en aquella época por el exceso de ortogonalidad (que daba sensación de monotonía). En aquel plano, por cierto, faltaba Central Park, que no se proyectó hasta 1853.

Pero Manhattan no cobra sentido hasta que entiendes cómo funcionan las calles y avenidas. Las primeras discurren de este a oeste, y las segundas de norte a sur. En Nueva York, si alguien te dice que vayas a la 45 con la 4ta avenida, sabes exactamente a qué esquina se refiere. ¡Planificación urbana!

6. Brasilia (Brasil)

Imagen: Daily Overview

Brasilia es una de las capitales más jóvenes del mundo y una de las ciudades planificadas más grandes del siglo XX. Fue fundada en 1960 para mover la capital de Brasil (antes Río de Janeiro) a una ubicación más central dentro del país. Su diseño con forma de pájaro o avión fue ideado por el arquitecto Lúcio Costa, y sus edificios más importantes fueron creados por su alumno más destacado: Oscar Niemeyer, seguidor de las ideas de Le Corbusier.

Brasilia fue construida en 41 meses por aproximadamente un gritón de dólares. Hoy en día es el hogar de 3 millones de personas.

7. Sun City (Estados Unidos)

Imagen: Google Earth

Aunque no está reconocida como una ciudad —sino como parte del área metropolitana de Phoenix, Arizona—, en Sun City viven más de 37.000 personas (el 98,44% de raza blanca). Fue pensada como un lugar de retiro para jubilados. El diseño de sus calles consiste en cuatro grandes molinetes de círculos concéntricos, con cinco modelos diferentes de casas.

Sun City se inauguró con aplastante éxito el 1 de enero de 1960: 100.000 personas compraron su vivienda la primera semana. En la ciudad hay un centro comercial, un centro recreativo y ocho campos de golf.

8. Palmanova (Italia)

Imagen: Daily Overview

La ciudad fortificada de Palmanova fue construida por los venecianos en 1593. Está situada en la esquina noreste de Italia, cerca de la frontera con Eslovenia, y se diseñó como una estrella amurallada con la idea de convertirla en una ciudad capaz de defenderse sola de los otomanos.

El problema es que nadie estaba dispuesto a mudarse allí, así que Palmanova acabó usándose para albergar de forma gratuita a los criminales perdonados. Tiene 5400 habitantes y desde 1960 es monumento nacional.

9. Canberra (Australia)

Imagen: Google Earth

Al igual que Washington y Brasilia, Canberra es una capital planificada. Tras una larga disputa entre Sídney y Melbourne sobre cuál debía ser la capital australiana, Canberra (a mitad de camino entre estas dos ciudades) fue escogida como el lugar ideal para construir una nueva capital en 1908.

Se realizó un concurso internacional para el diseño de la ciudad, que ganaron los arquitectos de Chicago Walter y Marion Griffin. Canberra comenzó edificarse en 1913. Destaca por su trazado triangular y su abundante vegetación. Para algunos es la “capital del arbusto”, para otros la ciudad más aburrida del mundo. Su población es de 345.000 habitantes.

10. Eixample de Barcelona (España)

Imagen: Ian Harper

Barcelona no es exactamente una ciudad planificada, pero su Eixample es uno de los ejemplos más impresionantes de planificación urbana. Además es el distrito más poblado de España, con 269.185 habitantes. Fue diseñado por Ildefonso Cerdá en la década de 1850. El plan no gustó nunca a la burguesía de la época por considerarlo un despilfarro, pero en 1860 el gobierno central de Madrid lo aprobó de todos modos por decreto ley.

Como otras ciudades planificadas, el Eixample destaca por su patrón de cuadrícula y sus diagonales, pero sus manzanas no forman un cuadrado perfecto sino un octágono (con las esquinas cortadas en chaflán).

Países que sufrirán mayor escasez de agua

Un nuevo informe del World Resources Institute (WRI), un centro de estudios con sede en Washington, ha revelado datos alarmantes sobre el gran problema del agua que enfrenta el mundo actualmente y que se agravará en los próximos años. Según el informe, cerca de 2.600 millones de personas viven en países con situación de estrés hídrico “extremadamente alto”.

El estrés hídrico mide la cantidad de agua extraída de fuentes subterráneas y superficiales en comparación con el total disponible. Entre los países de mayor escasez se encuentran casi todos los países de Medio Oriente, la India, en donde el problema es cada vez más grave, Pakistán, Eritrea, Turkmenistán y Botsuana. En cuanto a América Latina, México y Chile son los países más afectados. De acuerdo al informe “México enfrentará una situación tan grave como India, si no se toman medidas”.

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La crisis del agua a nivel mundial es consecuencia del crecimiento de la población, el aumento del consumo de carne, la intensificación de la actividad económica y el fuerte impacto del calentamiento global. El informe concluye que la escasez de agua generará graves problemas humanitarios en la sociedad a corto plazo, a menos que se tomen medidas urgentes a nivel mundial.

Fuente: bbc.com

Las nuevas reglas para los rascacielos en Londres favorecen a los peatones

Con una iniciativa muy audaz, el Reino Unido le otorga por primera vez prioridad a sus ciclistas y peatones. La ciudad está ejerciendo un control sobre los rascacielos mediante la promulgación de nuevas normas que influyen en su diseño con el fin de evitar la creación de túneles de viento.

El motivo que impulsó la elaboración de esta nueva normativa se basa en la preocupación existente de que los rascacielos generen túneles de viento capaces de derribar a ciclistas y peatones. La “City of London Corporation” declaró que estas nuevas directrices no respondían a ningún incidente en particular. Sin embargo, recientemente se han incorporado al skyline de la ciudad una serie de edificios de importante altura, tales como el Edificio Leadenhall y el Walkie-Talkie de 39 pisos. También, se están construyendo 6 nuevas obras y 7 están recibiendo autorización para su planificación, con alturas que oscilan entre los 78 y 305 metros.

Con el número de edificios altos construyéndose en la zona, es importante que se tengan debidamente en cuenta los efectos secundarios producidos por el viento en el nivel de la calle recientemente descubiertos.” – Alastair Moss, presidente del comité de planificación y transporte de la corporación.

Los informes sobre el tema emergieron a la superficie después de que “la torre del Bridgewater Place causó múltiples cierres en las carreteras e incluso la muerte de un peatón, cuando un camión voló por el aire”; y el diseño del Walkie-Talkie, terminado en 2014, provocó peligrosos e intensos reflejos de los rayos solares en las calles circundantes, sumado a que las condiciones del viento se reportaron como inestables en las zonas adyacentes. Muchos ciclistas también han experimentado problemas en la calle Bishopsgate, lugar donde se encuentra la “Heron Tower” de 230 metros, la torre más alta de la ciudad.

En cualquier lugar que se construya un edificio de gran altura se genera que, donde antes podías andar felizmente en bicicleta, han comenzado a existir ‘muros de viento’. De repente puedes encontrarte en una verdadera lucha por circular. En la prisa por construir edificios altos, nadie ha reflexionado en lo que esto significa para los que aspiramos a hacer que el ciclismo y los desplazamientos peatonales sean más sencillos y seguros. Es genial que ahora alguien haya empezado a considerarlo.” – Roger Geffen, director de políticas en “Cycling UK”.

Estos nuevos conjuntos de reglas solicitan que los desarrolladores proporcionen datos de evaluaciones de seguridad, estudiando cómo se verán afectadas las personas por sus edificios a nivel peatonal, utilizando modelos a escala detallada y simulaciones por computadora. La ciudad de Londres también reducirá los valores tolerables de las condiciones de viento y clasificará cualquiera que supere los 8 metros por segundo (18mph) como incómoda. Los lineamientos más estrictos incluyen la evaluación de los impactos del viento en el comienzo del desarrollo del diseño y controles adicionales en los sectores expuestos cercanos al Támesis, escuelas, parques u hospitales.

“Existe un riesgo bien documentado de que estos “cañones de hormigón” crean condiciones de viento en las que los peatones pueden perder su estabilidad y los ciclistas pueden ser empujados lateralmente hacia los caminos por los que circulan los vehículos motorizados”. – Simon Munk, Campaña de Ciclistas de Londres.

Fuente: Archdaily

La bici transforma las ciudades (y el cambio es imparable)

La crisis que viven las ciudades con respecto al espacio, a la contaminación y a la movilidad propicia un resurgir de las bicicletas

En el siglo XX, el coche irrumpió como símbolo de progreso y libertad individual y se apropió de la mayor parte del espacio de las ciudades. Pero la masificación de las grandes urbes, la necesidad de recuperar el espacio público y la toma de conciencia de la contaminación que provocan los vehículos impulsan que cada vez más metrópolis opten por hacer más difícil la vida al automóvil. Este cambio de mentalidad ha propiciado un resurgir de la bicicleta, que se reivindica como un medio de transporte barato, ecológico y saludable a la vez que como un elemento transformador de la trama urbana. “Las ciudades están cambiando, sobre todo las europeas, porque es evidente que la movilidad sostenible (en bici y transporte público) ya no es una moda, sino una necesidad, una tendencia urbanística imparable en todo el mundo. Una auténtica revolución”, explica Pedro Bravo, autor de ‘Biciosos. ¿Por qué vamos en bici?’ (Debate).

¿Qué cambios potencian moverse a pedales? “Hay tres medidas básicas: lo primero es intentar que haya menos coches, lo segundo son las peatonalizaciones y lo tercero es construir una buena red de carriles bici segura, segregada y bien conectada, que está demostrado que aumenta el número de ciclistas”, explica David Lois, profesor de la UNED experto en movilidad e investigador del Centro de Investigación del Transporte de la Politécnica de Madrid. Lois señala que otras medidas son los sistemas de bicicletas públicas, que en pocos años han llegado a la mayoría de las capitales, y reducir la velocidad de los vehículos a 30 kilómetros por hora, como anunció que va a hacer el Consistorio madrileño en calles de un carril.

El ritmo de estos cambios varía según la voluntad política, pero se contagia. “En la Edad Media las ciudades competían por tener la catedral más espectacular; ahora está pasando lo mismo para saber qué capital se adapta mejor a las bicicletas”, explica Jordi Galí, arquitecto y codirector de la oficina de Copenhagenize en Barcelona, que ofrece asesoría para mejorar el urbanismo ciclista de las urbes. Su web realiza una lista bianual para valorar qué localidades -entre las 138 que analiza- son más amigables para las dos ruedas a partir de parámetros como las infraestructuras ciclistas, el apoyo de las Administraciones, los sistemas de bicis públicas, la brecha de género entre los pedaleantes o el calmado del tráfico. En la última edición (de 2017), Copenhague, Utrecht y Ámsterdam copan el podio.

La capital de Holanda es un paraíso ciclista. Como explica el embajador de los Países Bajos en España, Matthijs van Bonzel, no siempre fue así: “En los años sesenta, la riqueza y el desarrollo llevaron a todo el mundo a comprar coches, que fueron ocupando casi todo el espacio de las ciudades”. Poco a poco comenzó una protesta de los barrios contra esta tendencia de que los coches se apoderaran del espacio público. “Había cada vez más accidentes, no había espacio para andar, casi todo se dedicaba a aparcamiento de los vehículos”, señala el embajador. “Y surgió un movimiento de protesta apoyado por los ‘hippies’ y los vecinos para protestar por los atropellos de niños que consiguió hacer la ciudad más humana”, añade. El resultado es que hoy Ámsterdam dispone de amplios carriles bici segregados y seguros y de normas que protegen a los ciclistas de los vehículos pesados. Además, los conductores abonan impuestos, mientras que el Estado y muchas empresas pagan una pequeña cantidad a quienes se mueven a pedales. “El país ha convertido moverse en bici en un orgullo nacional”, dice Van Bonzel.

Mujer pedaleando en Ámsterdam, en Países Bajos.
Mujer pedaleando en Ámsterdam, en Países Bajos. GETTY IMAGES

En la capital de Dinamarca, el 35% de los desplazamientos se hacen a pedales: hay carriles seguros para que los ciclistas -muchos de ellos, niños- puedan circular sin cruzarse con los vehículos e incluso semáforos que se ponen en verde antes para las bicis que para los coches. “Lo que hace que allí pedalee tanta gente es una infraestructura conectada, segura, intuitiva y amplia. Moverse en bici no solo es lo más sano, sino también lo más rápido”, señala la codirectora de Copenhagenize en Barcelona, María Elisa Ojeda, que visita la capital danesa con frecuencia. Pero esta transformación no se queda en el norte. Sevilla fue pionera construyendo 120 kilómetros de carriles bici en cuatro años (que concluyeron en 2010) y ahora es un ejemplo para el mundo. Manuel Calvo, impulsor del Plan de la Bicicleta de la capital andaluza, estuvo el pasado mayo en Indianápolis mostrando sus conclusiones a las ciudades estadounidenses que quieren copiar su modelo.

Es lo que está haciendo ahora Giuseppe Grezzi, concejal de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Valencia: “Para mejorar la movilidad ciclista hay que tener un proyecto bien trabajado y la valentía de llevarlo adelante sin ceder a las presiones de comerciantes, conductores, hosteleros… Porque está demostrado que luego los resultados son positivos para la ciudad”. La capital valenciana ha inaugurado un anillo ciclista y numerosos carriles bici y está aumentando el número de ciclistas y reduciendo el de coches. “Priorizar la bici es una de las medidas dentro de un proyecto de cambio del modelo de movilidad, que incluye también medidas de peatonalización y de pacificación del tránsito. Esto genera beneficios como la reducción de la contaminación, la disminución del ruido y la mejora de la actividad económica. Estas medidas se han aplicado en el entorno del Mercado Central y la licencia de apertura de nuevos comercios allí ha sido del 8% en dos años, mientras que en el resto de la ciudad fue del 6%. Eso demuestra hacer la ciudad más humana que tiene un impacto positivo sobre la economía”, dice Grezzi.

La resistencia al cambio se puede combatir con voluntad política. “En Londres hay un comité en el que están presentes todos los partidos políticos para consensuar una estrategia común con la que incrementar el uso de la bici”, señala el experto David Lois. Con ella pusieron en marcha las ‘cycle superhighways’, unas autopistas ciclistas que atraviesan por completo la capital británica -con poca tradición ciclista- y que han logrado que 580.000 personas se desplacen al trabajo cada día en bici, según la web especializada cyclingworks.co.uk. La alcaldesa de París, Anne Hidalgo, también es una convencida de estas medidas: “Sabemos que elegir la bici en lugar del coche es mejor para la salud de los otros, mejor para el clima, más económico y más rápido”, dijo recientemente. Su Plan de la Bicicleta quiere conseguir que el 15% de los desplazamientos de los parisinos se realice en bicicleta en 2020 a través de más carriles bicis, aparcamientos para bicicletas y reducción de la velocidad. Ya ha reducido el número de coches un 6%.

La ola ha llegado a Madrid, pero tímidamente: “Es insostenible que los vehículos privados copen el 80% del espacio público cuando solo el 29% de los desplazamientos se hacen por este sistema”, dijo la regidora, Manuela Carmena, en un artículo en El País para anunciar la remodelación de la emblemática Gran Vía, que contará con un carril bici aunque solo en uno de sus tramos. La bici está transformando también la manera de repartir productos, como demuestra el florecimiento de empresas de comida a domicilio o paquetería sobre dos ruedas. Un informe de 2017 del Comité Europeo de las Regiones de la UE recomienda que el último tramo de la distribución de mercancías de hasta 250 kilos se haga con bicicletas de carga, eléctricas o no. El futuro desarrollo de infraestructuras más amplias para esta tendencia por llegar hace presagiar más transformaciones en centros urbanos cada vez más hostiles al coche.

El urbanismo sostenible, protagonista de la primera Asamblea de ONU-Habitat

A la reunión, que arranca este lunes en Nairobi (Kenia) y se prolongará durante cinco días, asistirán cuatro Jefes de Estado, más de 40 ministros, representantes de alto nivel de 116 países y más de 3.000 delegados. Se espera que la Asamblea establezca la Junta Ejecutiva de ONU-Hábitat y elija a sus miembros para revisar y aprobar el Plan Estratégico 2020-2025 de ONU-Hábitat y también para repasar el Progreso en la implementación de la Nueva Agenda Urbana, entre otras cosas.

De esta Asamblea se espera que surga una Declaración Ministerial el viernes 31 de mayo. Junto a representantes de alto nivel de los gobiernos nacionales y locales se encuentran la sociedad civil y ONG, líderes empresariales, académicos, expertos y otros organismos de las Naciones Unidas.

En cuanto a la representación española, hasta un total de 16 responsables del Ministerio de Asuntos Exteriores, Cooperación y Unión Europea; de los Gobiernos Regionales de Extremadura, Cataluña y País Vasco; del sector privado y de la academia acuden a Nairobi a conocer de primera mano las decisiones y marcos de referencia que emanarán de la Asamblea.

La Asamblea de ONU-Habitat se reunirá cada cuatro años y es el órgano decisorio de más alto nivel centrado en la urbanización sostenible y los asentamientos humanos, según una resolución aprobada el 20 de diciembre de 2018 con el objeto de apoyar y fortalecer el mandato de ONU-Habitat. A ella pertenencen los 193 Estados Miembros de las Naciones Unidas que se reunirán en Nairobi para enmarcar la agenda global de desarrollo urbano, aprobar resoluciones y brindar orientación estratégica a ONU-Habitat en su trabajo.

El Presidente de Kenia, H.E. Uhuru Kenyatta, ha inaugurado oficialmente la Asamblea de ONU-Habitat, a la que volverá el miércoles para participar en un Diálogo Estratégico de Alto Nivel con otros Jefes de Estado y de Gobierno, incluido el Presidente de Sudán del Sur y los Primeros Ministros de Fiji y Yemen.
Habrá varios eventos especiales en torno a la reunión plenaria de los gobiernos nacionales, incluida una Mesa Redonda Ministerial sobre movilización de compromisos para la Cumbre de Acción Climática 2019; una Conferencia de Alianzas y Compromisos para los Objetivos de Desarrollo Sostenible y la Nueva Agenda Urbana y un Foro de Gobiernos Locales.

“La Asamblea de ONU-Habitat brinda una oportunidad fantástica para tomar inspiración mediante nuevas ideas y ejemplos de cómo hemos utilizado la innovación para maximizar las oportunidades que ofrece el desarrollo urbano y superar los desafíos. Esta Asamblea de ONU-Habitat será un motor para el cambio”, manifestó la Directora Ejecutiva de ONU-Habitat y Secretaria General Adjunta de las Naciones Unidas, Maimunah Mohd Sharif.

Además, habrá más de 50 eventos paralelos sobre temas que incluyen viviendas asequibles, economía azul; ciudades seguras para las niñas; acción climática y tecnología de vanguardia, así como eventos de prensa sobre desplazamiento urbano. Otras actividades incluyen diálogos juveniles, capacitación en medios sobre realidad virtual; un hackathon; recepciones y conciertos. La Asamblea de ONU-Habitat también ofrecerá una exposición divulgativa especial sobre el X Foro Urbano Mundial del próximo año en Abu Dhabi.

El tema de la Asamblea de ONU-Habitat, “Innovación para una mejor calidad de vida en ciudades y comunidades”, se hará evidente a través de la Urban Expo en la que más de 40 compañías expondrán su mirada a 40 hitos de innovación a lo largo de los 40 años de historia de ONU-Habitat: desde una versión del juego Minecraft para rediseñar la sede de Naciones Unidas hasta cuatro modelos diferentes de eco-casas.

 

Fuente: diario_responsable

Se predice que 10 ciudades obtendrán el estatus de megaciudades para 2030

Tokio estará en su lista de las ciudades más grandes del mundo. Al igual que Delhi, Shanghái, Ciudad de México, Nueva York, El Cairo. Posiblemente Lagos, Yakarta y Chongqing, si se enorgullece de mantener sus conocimientos generales de geografía actualizados.

Pero, ¿Chengdu? ¿Hyderabad? ¿Luanda? Estas se encuentran entre las 10 ciudades que la ONU predice que romperán la marca de 10 millones de habitantes para 2030, lo que elevará la cantidad total de megaciudades a 43.

El aumento de la cantidad de megaciudades es la evidencia más clara de la tendencia mundial acelerada hacia la urbanización. En 1950, las ciudades eran el hogar de 751 millones de personas, menos de un tercio de la población mundial. Solo dos (Nueva York y Tokio) tenían más de 10 millones de habitantes. Hoy en día, el 55 % de nosotros vive en áreas urbanas, es decir, 4,2 mil millones de personas habitan en las ciudades. En la próxima generación, se prevé que esa proporción crezca hasta el 68 %, lo que potencialmente agregaría otros 2,5 mil millones de personas a las ya abarrotadas ciudades.

El noventa por ciento de ese traslado hacia las áreas urbanas tendrá lugar en Asia y África. En parte, esto se debe a los altos niveles de urbanización en otros lugares del mundo: cuatro de cada cinco personas en toda América y tres cuartos de los europeos ya viven en ciudades. En contraste, las ciudades son el hogar de solo la mitad de la población de Asia, y África aún es predominantemente rural.

Pero eso está cambiando rápidamente. Actualmente, 22 de las 33 ciudades del mundo con una población de más de 10 millones se encuentran en Asia y África, al igual que todas las que se sumarán para 2030, a excepción de una.

India verá el mayor crecimiento, con 416 millones de nuevos habitantes urbanos para 2050. Delhi superará a Tokio como la ciudad más poblada del mundo en 2028, con un crecimiento de 39 millones de personas para 2030. Para entonces, Hyderabad y Ahmedabad se unirán a las actuales megaciudades de Mumbai, Calcuta, Bangalore y Chennai.

En China habrá dos megaciudades más, con Chengdu y Nanjing que se sumarán a las seis que ya superan los 10 millones (Shanghai, Beijing, Chongqing, Tianjin, Guangzhou y Shenzhen).

Pero el crecimiento de Asia no está de ninguna manera restringido a la India y China. Se prevé que la capital de Bangladesh, Dhaka, será la cuarta ciudad más grande del mundo en 2030, con la asombrosa cifra de 28 millones de habitantes. Karachi y Lahore en Pakistán subirán su clasificación, mientras que Manila y Yakarta verán un gran crecimiento de su población. Las nuevas megaciudades incluirán Seúl y Ho Chi Minh, y Teherán también superará lss 10 millones de personas.

La excepción notable al auge de la población de Asia está en el envejecimiento de Japón. Hace veinte años, Osaka solo era superada por Tokio. Pero la población de su región metropolitana alcanzó un máximo de 19 millones, y en la actualidad se está reduciendo. Para 2030 ya no estará entre una de las 10 ciudades más grandes del mundo.

Con una población mayormente rural, África tiene el mayor margen para el cambio. El Cairo seguirá siendo la ciudad más grande del continente. Pero Kinshasa, en la República Democrática del Congo, no se quedará atrás, superando a Lagos en la próxima década, y en camino a sumarse a las 10 más grandes en el mundo. Luanda, la capital de Angola, duplicará su tamaño a casi 15 millones de personas. Dar-es-Salaam en Tanzania, otra futura megaciudad, está creciendo a razón de medio millón de personas por año.

En contra de lo que podría esperarse, no se prevén nuevas megaciudades en América. Sao Paulo y Ciudad de México son actualmente las 4ª y 5ª urbes más grandes del mundo. Pero para 2030 habrán caído al noveno y octavo lugar respectivamente, ambas serán prósperas metrópolis en crecimiento, pero incapaces de igualar la extraordinaria expansión prevista en Asia y África. En 1950, Estados Unidos podía presumir de tener seis de las 20 ciudades más grandes del mundo. Para 2030 tendrá una sola: Nueva York.

Europa ha visto la mayor cantidad de ciudades que realmente pierden población(particularmente en Polonia, Rumania, Rusia y Ucrania). Pero también tiene el único lugar fuera de Asia y África que se prevé que alcance el estatus de megaciudad para 2030. No París, Moscú o Estambul, estas ya están en la lista. Después de un período de declive en la segunda mitad del siglo XX, y casi 200 años desde que era la ciudad más poblada del planeta, Londres está nuevamente en rápido crecimiento.

Los desafíos a los que se enfrentan las megaciudades del mundo son enormes, ya que millones de personas se trasladan a áreas que ya tienen una ardua lucha para darle apoyo a sus poblaciones actuales. La vivienda, la contaminación, el transporte, la infraestructura, la desigualdad y la cohesión social requieren soluciones creativas.

 

Fuente: WORLD ECONOMIC FORUM

Las ciudades latinoamericanas con peor tránsito

Según un nuevo estudio de INRIX, una empresa de análisis del sector del transporte, Bogotá fue la ciudad en 2018 con los peores embotellamientos tanto de América Latina como a nivel mundial. Los problemas de congestión vial en la capital de Colombia son tan serios que, tal y como muestra esta infografía elaborada por Statista, los conductores bogotanos desperdiciaron en promedio 11 días o 272 horas al año en el tráfico de la ciudad.

En segundo lugar en la región de América Latina encontramos a Ciudad de México, en donde los capitalinos pasaron hasta 218 horas en embotellamientos. A esta le sigue en tiempo la urbe brasileña de Belo Horizonte, con 202 horas.

Fuente: WORLD ECONOMIC FORUM

Las ciudades buscan volverse más “Smart”

Las fronteras tradicionales están desapareciendo, si uno observa una imagen del planeta tierra de noche, resulta muy difícil distinguir a simple vista un país del otro; sin embargo, las mega ciudades de Asia, Europa y Norteamérica son fáciles de identificar.

Actualmente, más de la mitad de la población mundial (55%) vive en áreas urbanas, y se estima que para el año 2050, este porcentaje llegue al 70%. América Latina y el Caribe, pasaron de un 42% en 1950 a un 80% en 2010; mientras que México paso del 43% al 78% en el mismo periodo, según datos del Inegi.

El incremento en la población, y la tendencia hacia la concentración urbana, supone grandes retos de planificación, gestión y gobernabilidad para las ciudades. La capacidad de las mismas para atender las necesidades de su población en infraestructura, saneamiento, transporte, energía, vivienda, seguridad, empleo, salud y educación se verá cada vez más estresada.

Para hacer frente a dichos retos, las ciudades buscan volverse más “Smart” (Inteligente), modificando sus estructuras de gobierno, así como sus procesos de comunicación y participación, implementando tecnología que permita conectar ciudadanos, empresas y gobierno. La información generada y recopilada puede ayudar a los gobiernos a mejorar la toma de decisiones y aumentar su eficiencia.

Las ciudades que han aprovechado estas tecnologías y realizan su planeación con un enfoque inteligente, han logrado mejoras en el estilo de vida de los ciudadanos y ahorros económicos ligados a eficiencias operativas.

Ahorros operativos en gastos de energía, disminución de pérdidas en agua, reducción en tiempos de desplazamiento de transporte, son algunos de los beneficios económicos derivados de iniciativas Smart. Otros beneficios pueden traducirse en la reducción del crimen, menores emisiones de carbono, mejoras en la salud de la población y eficiencias operativas en el gobierno al reducir tiempos de atención y la cantidad de trámites.

A continuación, se presentan algunos ejemplos de los beneficios de iniciativas de ciudades bajo una óptica Smart:

Dimensión Lugar Solución tecnológica Resultado
Movilidad Santander, España Uso de sensores para rastrear vehículos de transporte público con el fin de evitar desvíos y controlar sus gastos.

 

20% de ahorro en gatos operativos
Economía Texas, Estados Unidos Sincronización de semáforos generando menor consumo de combustible y menor gasto en reparaciones de vialidades.

 

$2 mil millones USD de ahorro en gastos de energía
Seguridad Dubái, Emiratos Árabes Unidos Plataforma digital para comunicar cambios en los límites de velocidades en rutas peligrosas para evitar accidentes. Pasaron de 20%-22% de accidentes de tránsito por 100,00 ciudadanos a 4%
Medio Ambiente Barcelona, España Desarrollo de sensores que permiten administrar mejor el uso del agua (e.g. tecnología capaz de cerrar llaves por medio de dispositivos móviles).

 

$58 millones USD de ahorro anual en agua

Las ciudades enfrentan diversas barreras para implementar proyectos tecnológicos que les permitan alcanzar estos beneficios.

En primer lugar, es necesario contar con una infraestructura física y digital sólida que permita implementar las soluciones tecnológicas que soporten el intercambio de datos requerido. Por ejemplo, las ciudades deben contar con infraestructura de conectividad alámbrica, inalámbrica, con bases de datos y sistemas de seguridad para la información, entre otros.

Adicionalmente, las ciudades deben contar con capacidades para asegurar el desarrollo exitoso de los proyectos:

Visión y estrategia

Considerar la incorporación de la tecnología como un pilar en la planeación estratégica de las ciudades.

Gobernabilidad

Impulsar que todas las dependencias y entidades de la ciudad trabajen de manera coordinada.

Capacidades institucionales

Contar con el personal capacitado y las herramientas tecnológicas necesarias.

Ecosistema

Desarrollar e involucrar a actores de la sociedad, industria y academia.

Marco normativo

Contar con una legislación que fomente la innovación y la adopción tecnológica.

Financiamiento

Desarrollar y promover instrumentos de financiamiento enfocados en proyectos tecnológicos.

En México se han impulsado algunas iniciativas Smart, sin embargo, al no existir una visión de largo plazo, estos proyectos se han enfocado en una problemática muy puntual sin una visión global de ciudad que integre al ciudadano en el centro de los proyectos.

Para impulsar el desarrollo de ciudades inteligentes en México, se debe comenzar por definir una visión de largo plazo, definiendo las áreas prioritarias (salud, transporte, turismo, etc.) e identificar una cartera de proyectos clara y concreta. Existen diversos mecanismos de financiamiento para impulsar este tipo de proyectos, muchos que pueden ser incluso autofinanciables cuando se estructuran tomando como parte del flujo los ahorros y eficiencias que generan.

Siempre he comparado a los países y las ciudades con empresas; y como toda empresa, se debe mantener competitiva ante las tendencias y las adaptarse a las necesidades de sus clientes, que son los ciudadanos. Decía un periodista ganador del Pulitzer que “Una ciudad no se mide por su longitud y anchura, sino por la amplitud de su visión y la altura de sus sueños”. México es un país con grandes sueños, pero también con grandes retos, y es allí donde las ciudades Inteligentes pueden ayudar a mejorar la calidad de vida de sus habitantes.

 

Fuente: El Economista

Urbanismo invisible

En París hay una playa. Aparece cuando el calor se hace insoportable, a principios de julio, y desaparece cuando el día empieza a acortarse. Hace 16 años que los muelles entre el Louvre y el Puente de Sully ven cómo las orillas del Sena se llenan de arena, sombrillas, duchas y hamacas para construir una playa de temporada. En septiembre la recogen y deja espacio para su otro uso: los coches. Con todo, cada año regresa crecida. El pasado verano, la alcaldesa Anne Hidalgo inauguró en Le Bassin de la Villette tres piscinas ganadas temporalmente al Sena. El éxito de la iniciativa gratuita que congrega descanso, petanca, baloncesto, sol y bailes confirma un urbanismo de quita y pon: acciones temporales que transforman las ciudades.

En el Espolón de Logroño, durante la última semana de abril, hubo menos coches aparcados. O por lo menos lo pareció. Benedetto Bufalino cubrió varios con madera y construyó un chill out de libre acceso en el que uno podía tumbarse al sol, sentarse a charlar o, seguramente, hacer un botellón. Para construir su obra, este joven artista de Lyon recibió 2.000 euros y los tableros de madera contrachapada que produce la empresa local Garnica. Eso: la madera y los euros son los materiales con los que trabajaron los 13 diseñadores y arquitectos invitados a intervenir en Logroño en el Festival de Arquitectura efímera Concéntrico que la ciudad acoge anualmente. Para esta quinta edición, los portugueses FAHR 021.3 convirtieron una hoja de contrachapado en un escenario, Juan Llamazares construyó una atalaya para contemplar un viñedo de las Bodegas Lan, Pablo Losa y Gadea Burgaz rodearon un castaño para sentarse bajo su sombra y el arquitecto polaco Jakub Szczesny (SZCZ) apiló tres torres que son, en realidad, tres pilas de taburetes. Quien visitó la Casa Farias —la sede de Cáritas— pudo llevarse uno. Así se recicla un pabellón. Y así se descompone una arquitectura temporal. Montada con más ideas que clavos y con la opción de reutilizarse, la arquitectura se convierte en mensaje.

La combinación entre ocio, reivindicación y experimento urbano está presente en estas intervenciones que tienen tanto de rediseño de la ciudad como de reparación social. Por eso, con frecuencia cuesta entender el límite entre las disciplinas: ¿dónde empieza la acción artística y termina la arquitectura? ¿Que arquitectos firmen una iniciativa social la convierte en arquitectura? Son muchas las cuestiones que plantean las acciones que transforman temporalmente las urbes con intervenciones que ensayan otros usos sociales para hacerlas más inclusivas.

En Praga, el colectivo Paisaje Transversal sembró las calles de asientos y rayuelas para, como indican en su libro Escuchar y transformar la ciudad(Catarata / Arquia), ensayar nuevos espacios para el ocio. Ensayo es una palabra clave en el urbanismo del siglo XXI, en el que la transversalidad y la temporalidad quieren, más que contrarrestar, sumarse a la rigidez, el orden cartesiano y la permanencia. El mensaje es que la planificación pasa también por escuchar a los ciudadanos y debatir.

Parece nuevo, pero es antiguo: montar y desmontar partes de una ciudad es tan viejo como las propias urbes, que, mayoritariamente, crecieron en torno a un mercado. Con todo, hoy ese uso temporal de los espacios sirve para poner a prueba soluciones y mejorar apuestas a largo plazo. El urbanista danés Jan ­Gehl organizó una gran sentada en la calzada de Broadway antes de conseguir —años después— que la diagonal de Manhattan se convirtiera en un espacio para el ocio y el descanso ciudadano.

Hace dos veranos Imagina Madrid puso en marcha una convocatoria para afrontar conflictos de convivencia en algunos barrios a partir del diálogo con sus vecinos. Se fomentaba que se conocieran, que utilizaran y cuidaran los espacios públicos. De las 175 propuestas que aspiraron a los 30.000 euros anuales de presupuesto, 22 fueron codiseñadas entre ciudadanos y colectivos de artistas o arquitectos. No siempre hubo acuerdo. En la plaza de Rutilio Gacís, los vecinos querían vigilancia y policía. La propuesta En sintonía organizó talleres de rap y pinchadiscos para los jóvenes. También hizo hablar a los adultos. Algo parecido pasó en Topete, una calle de Bravo Murillo donde un grupo de mujeres tejieron lonas con las que cubrieron la calle. “El peligroso y xenófobo Topete se convirtió en la calle de las mujeres”, explica Carmen, que nació en el barrio. La fiesta duró un día, pero el trabajo estaba hecho: los cuatro meses que tardaron en hacer las lonas sirvieron para que mujeres de diversas nacionalidades se conocieran, se perdieran el miedo y “deshicieran el estigma de barrio difícil que programas como el de Ana Rosa Quintana parecían empeñados en difundir”, protestan las integrantes del colectivo El Beso en su “sede”, la peluquería Viandy Look.

Escuchar, repensar, ensayar y reparar son atributos de un urbanismo necesario para el siglo XXI. Se trata de un movimiento temporal que prueba antes de modificar. Es cierto que con frecuencia parece más preocupado por la convivencia que por el diseño arquitectónico, pero sería un error que los arquitectos dejasen escapar la oportunidad de aplicar su conocimiento a un diseño urbano complementario necesario en el siglo XXI.

Javier Peña, que dirige Concéntrico, asegura que su festival busca que los ciudadanos redescubran su ciudad. Imagina Madrid habla de corresponsabilidad. Plantea si un desfile puede ser arquitectura y si es más responsable cuidar un estanque o vaciarlo cuando hay escasez de agua. De prueba y error, un urbanismo de tanteo recupera la esencia de las ciudades: el cambio y la transformación.

Fuente: EL PAÍS