Una visión multidisciplinaria se requiere en el desarrollo del espacio ciudadano.

Entender de manera sistémica el territorio con su naturaleza y los factores sociales, económicos, políticos y ciudadanos que conlleva es la misión que urbanistas como Alejandro Echeverri, persiguen en la creación de ciudades.

Echeverri es reconocido por los proyectos urbanos que realizó en Medellín, Colombia, hace más de una década, donde logró que la ciudad experimentara intervenciones puntuales que generaron nuevas dinámicas sociales.

Durante su visita al Tec, campus Guadalajara, Echeverri impartió la conferencia “La ciudad como creación colectiva, experiencia Medellín”, donde explicó aspectos fundamentales para lograr esta gestión del territorio:

1.       Visión a largo plazo.- Los cambios no se realizan de manera inmediata.

2.       Voluntad política comprometida.- Complementada con una estrategia para lograr los cambios.

3.       Vincular la participación comunitaria con diversos especialistas.- Inlcuir sociólogos, arquitectos, ingenieros y más, para establecer un diagnóstico y después implementar la metodología correcta para cada asentamiento.

4.      Acompañamiento e implementación de estrategia.- Una vez establecida cada estrategia debe ser acompañada, ajustada, presupuestada e implementada.

5.       Intervenir puntos clave.- Las intervenciones se realizan en puntos clave llamados “estaciones”; alrededor se diseñan ejercicios complementarios como bibliotecas y centros de emprendimiento que buscan nuevas dinámicas sociales.

“Se enfocó en los barrios más necesitados, con mayor índice de exclusión y rezago. Con una serie de operaciones estratégicas a lo largo de toda la ciudad logró activar una especie de ‘acupuntura’ urbana…

Y así creó nuevas condiciones para los habitantes de Medellín”, señaló Rodrigo Ochoa Jurado, profesor investigador de Arquitectura del Tecnológico de Monterrey.

Para lograr el desarrollo máximo entre la ciudad y el territorio, en diversas partes del mundo han establecido un orden estratégico para cuidar cada aspecto que interviene en su diseño.

De esta manera, se dividen así:

·         Landscape arquitect: consolidación del hábitat a través de utilizar la vegetación como elementos clave del entorno.

·         Arquitecto: encargado del diseño de los edificios.

·         Ingeniero Civil: responsable del cálculo estructural de edificios e infraestructura como carreteras, presas, y puentes.

·         Diseñador Urbano: diseña los espacios públicos y los espacios entre los edificios.

·         Urbanista: toma decisiones del lugar para mejorar el hábitat mediante el entendimiento del territorio desde una escala barrial hasta metropolitana con integración del contexto ecológico.

·         Regional planner: toma decisiones estratégicas para interconectar poblaciones o ciudades.

Al respecto, Ochoa explicó que “lamentablemente en nuestro país hay un rezago importante en temas de planeación urbana y su diseño…

Lo que ha pasado es que el Arquitecto o los Ingenieros Civiles han suplido esa ausencia de expertos en temas urbanos y han entrado a ocupar espacios del urbanismo”.

Sin embargo, para alcanzar el desarrollo sostenible de México es cada vez más evidente la necesidad de ampliar más a los estrategas involucrados en la planeación, diseño y mejoramiento de las ciudades.

“Un urbanista es una persona que tiene las competencias para entender los sistemas complejos del territorio, no solamente la parte construida, sino también los sistemas naturales de los cuales las ciudades son parte…

Desarrolla herramientas complementarias que involucran temas sociales, de economía, diálogo, gestión de metodologías participativas con la comunidad y más”, comentó Ochoa Jurado.

El profesor especificó que el perfil que se busca desarrollar en los urbanistas es que sean capaces desde establecer un diagnóstico territorial, hasta diseñar estrategias urbanas y de política pública que ayuden a mejorar los asentamientos humanos.

Vivo en uno de los márgenes geográficos del barrio de Colegiales, la capital nacional del jardín de infantes progresista. Todos los días a las 8 y 10 llevo a mi hija a la escuela, que queda en el otro margen del barrio. La distancia entre un punto y el otro: 10 cuadras. Tiempo que tardo en cruzar el barrio: variable, denso, lento. A cada cuadra, una cola de autos de papis y mamis que depositan a «la bendición» en los jardines hacen de un simple viaje de 10 cuadras un embotellamiento eterno. En esos momentos, recuerdo cuando Julio Cortázar en su cuento «La Autopista del Sur» narraba acerca «del desencanto insultante de pasar una vez más de la primera al punto muerto, freno de pie, freno de mano, stop, y así otra vez y otra vez y otra». Y entonces me pregunto, ¿para qué me subí al auto?

En esta sociedad de consumo, el auto es el objeto aspiracional más preciado: las políticas públicas económicas orientadas al consumo interno hacen eje en la industria automotriz y, desde el mercado, los medios nos bombardean con publicidades de nuevos autos que nos imponen un estilo de vida que deberíamos alcanzar. Pero una vez que lo conseguimos, comienzan las preguntas: ¿Para andar por dónde? ¿Cuándo? ¿Dónde lo podemos estacionar? ¿A qué costo?

Podría decir que me subí al auto para llevar a mi hija a la escuela y de ahí ir al trabajo, pero sería mentirme. Intentar llegar al centro de la ciudad en el vehículo propio suele ser una quimera. Puedo dejar el auto cerca de una estación de subte o de tren, y de ahí subirme al transporte público que me deposite en el trabajo, pero también significa exponerme a los altos niveles de invasión y agresión física que debemos soportar en los horarios centrales.

Los habitantes de todas las grandes ciudades nos despertamos cada mañana con la certeza de que una importante dosis del estrés diario es producto del viaje hacia el trabajo. El problema está claro, pero las soluciones suelen ser, en mayor o menor grado, paliativas y diversas.

En principio, la densificación de las ciudades y sus conurbanos marcha a ritmos más rápidos que las respuestas de los estados a los problemas de circulación. Intentos hay, y con éxitos variados. Pero ¿hasta dónde la solución a esos problemas no es también un tema de conciencia ciudadana? Ponemos la carga de la queja sobre la superestructura estatal mientras nos llenamos la boca con ejemplos que suceden en otras ciudades. Nos gusta reclamar medidas como la extensión de la red de subterráneos de Madrid, los grandes estacionamientos públicos en los ingresos a la ciudad de Milán, el sistema de transporte TransMilenio de Bogotá, los carriles para bicicletas de Ámsterdam, el sistema de circulación por patentes de la ciudad de México. Pero más allá del legítimo reclamo hacia el Estado, ¿cuán sustentable es nuestra actitud con respecto a la movilidad en la metrópolis?

 

La circulación en las grandes urbes puede leerse también como un sistema de coorganización de nuestras vidas, en el cual le cedemos al Estado el poder de establecer ciertas decisiones que impactan en la cotidianeidad, pero también nos reservamos a nosotros mismos la posibilidad de intervenir con nuestras acciones en el bienestar común. Por ejemplo, durante muchos años, el Estado escalonó los horarios de la industria, del sistema educativo, del Estado y del comercio, pero a partir de los 90, esas franjas horarias comenzaron a achicarse y provocaron muchísimos problemas que van desde las aglomeraciones de tránsito hasta la polución sonora, pasando por el descalabro de las planificaciones familiares. Si además de eso, tomamos la decisión de usar nuestros autos para cubrir pequeñas distancias en horas pico, teniendo otras posibilidades de movilidad, estamos contribuyendo mucho a profundizar el problema del que nos quejamos. La ciudadanía activa exige tomar decisiones que van más allá de la emisión del voto, se trata de entender que la calidad de vida urbana es una decisión personal que nos afecta a todos.

Fuente: La Nación